Molti automobilisti sono consapevoli del comportamento e delle abitudini di guida che possono risultare in una guida incompetente e vulnerabile.

Tuttavia, accade spesso che, sebbene consapevoli, conducano inavvertitamente i loro veicoli in modo inefficiente e poco raccomandabile. 

Risulta dunque sensata l’idea di implementare un sistema di cattura, misurazione e valutazione di attività di guida incompetente, dispendiosa e non sicura con i dettagli tecnici per la valutazione della supervisione in tempo reale di  performance, diagnostica (attraverso i cosiddetti Diagnostics Trouble Code o DTC), consumi, autonomia ed emissioni.

Tale sistema, per evitare di ricorrere a collegamenti telefonici aggiuntivi, si può basare su applicazioni mobili, in esecuzione su uno smartphone, abbinate a un lettore OBD-II (Diagnostica di bordo 2) compatibile.

La diagnostica a bordo (dall’inglese On-Board Diagnostics, in acronimo OBD), nel campo dei trasporti, si riferisce alla capacità di autodiagnosi e segnalazione di errori e/o guasti di un autoveicolo.

L’introduzione di questo tipo di dispositivo risale ai primi anni 1980 dei computer di bordo negli autoveicoli, contenuti nelle prime centraline implementate.

Le prime versioni accendevano semplicemente una lampadina spia nel caso di problemi, ma non fornivano alcuna informazione ulteriore relativa alla natura del problema.

Le moderne implementazioni di OBD utilizzano una porta di comunicazione digitale per fornire informazioni in tempo reale in aggiunta a una segnalazione della natura dei problemi tramite codici standard (DTC) “Diagnostic Trouble Codes” che permettono di identificare rapidamente e risolvere malfunzionamenti del veicolo. 

Successiva evoluzione si ebbe negli anni 1990 quando venne introdotto negli USA l’OBD-II.

Prima dell’autodiagnosi, erano i meccanici che dovevano fare una diagnosi dei guasti, mentre ora è la centralina stessa di bordo che si autocontrolla e verifica lo stato del mezzo.

I sistemi OBD forniscono al proprietario del veicolo o a un meccanico accesso alle informazioni sullo “stato di salute” dei vari sottosistemi del veicolo: la normativa standard (in Europa e Stati Uniti) è riferita però solo ai sottosistemi “emission relevant”, cioè quelli che, se rotti, possono portare a un aumento delle emissioni, come catalizzatore, sonda lambda, ecc., mentre gli altri sistemi (es. airbag, climatizzatore, ecc.) hanno un’autodiagnosi non standard, definita a piacimento da ogni costruttore automobilistico.

L’OBD-II permette di avere un controllo completo sui parametri del motore e monitorare altre parti di un autoveicolo come il telaio e gli accessori; inoltre permette di connettersi al sistema di diagnostica.

Lo standard OBD-II definisce inoltre alcuni comandi per il controllo dell’output, per le modalità di autocontrollo e per l’azzeramento della memoria KAM (Keep Alive Memory).

La normativa EOBD (European On Board Diagnostics) è l’equivalente europeo dell’OBD-II ed è stata introdotta per i motori a benzina nel 2001 assieme al livello di emissioni Euro 3 con la direttiva 98/69/CE.

Si applica a tutte le autovetture di categoria M1 (con non più di 8 posti a sedere e un peso lordo del veicolo fino a 2.500 kg) immatricolate per la prima volta all’interno degli Stati membri dell’UE a partire dal 1 gennaio 2001 per le autovetture con motore a benzina e dal 1 gennaio 2004 per le autovetture con motore a gasolio.

Per i modelli di nuova introduzione, le date di applicazione della normativa sono state anticipate di un anno: 1 gennaio 2000 per le autovetture a benzina e 1 gennaio 2003 per le autovetture a gasolio.

Per le autovetture con un peso lordo del veicolo superiore a 2500 kg e per i veicoli commerciali leggeri, le date di applicazione della normativa sono partite dal 1 gennaio 2002 per i modelli a benzina, e dal 1 gennaio 2007 per i modelli a gasolio.

L’attuazione tecnica dell’EOBD è essenzialmente la stessa dell’OBD-II, e vengono utilizzati gli stessi protocolli di connessione e di segnale SAE J1962 (Society of Automotive Engineers J1962).

La porta OBD-II è una porta seriale standardizzata per l’estrazione di dati dai sensori del veicolo e dai sottosistemi per la diagnosi dei problemi e delle prestazioni del veicolo.

Lo standard comune è il connettore OBD II a 16 pin che di solito si trova sotto il cruscotto in prossimità del piantone dello sterzo e la maggior parte delle porte ha una copertura per proteggere i pin del connettore.

La velocità dei dati, su cavo multipolare, varia con lo standard di interfaccia utilizzato: le velocità più basse di 10,4 e 41,6 kb/s sono le più comuni mentre le versioni CAN supportano addirittura 250 e 500 kb/s.

La configurazione di rete è di tipo “punto-multipunto” per cui si basa su un dispositivo di raccolta dati master e più nodi che monitorano i sensori e i sottosistemi del veicolo.

I dispositivi di raccolta tipici includono scanner portatili, personal computer, registratori di dati, dispositivi per il test delle emissioni o sistemi telematici per veicoli (wireless: Bluetooth o Wi-Fi).

Generalmente esistono protocolli multipli esclusivi del produttore sebbene la maggior parte dei dispositivi utilizzi UART formati di dati e strutture di frame specifiche.

I chip più diffusi sono Elm Electronics (chip ELM320, ELM322, ELM323, ELM325, ELM327, ELM328, ELM329) e OBD Solutions (chip STN1110).

La soluzione SmartCar si basa su chip ELM327.