De nombreux automobilistes sont conscients que certains comportements et habitudes de conduite peuvent rendre leur conduite inefficace ou vulnérable. Cependant, il arrive souvent que, même en étant informés, ils conduisent par inadvertance leur véhicule de manière inefficace ou déconseillée.

Par conséquent, l’idée de mettre en œuvre un système pour capturer, mesurer et évaluer les activités de conduite incompétentes, gaspilleuses et dangereuses — avec les détails techniques pour une évaluation en temps réel des performances, des diagnostics (via les codes de diagnostic de panne ou DTC), de la consommation de carburant, de l’autonomie et des émissions — semble tout à fait pertinente.

Un tel système, pour éviter des connexions téléphoniques supplémentaires, peut s’appuyer sur des applications mobiles fonctionnant sur smartphone, couplées à un lecteur compatible OBD-II (On-Board Diagnostics 2).

Le diagnostic embarqué (OBD pour faire court), dans le domaine des transports, fait référence à la capacité d’un véhicule à s’autodiagnostiquer et à signaler des erreurs et/ou des pannes. L’introduction de ce type de dispositif remonte aux ordinateurs de bord du début des années 1980, intégrés dans les premières unités de contrôle électronique (ECU). Les premières versions se contentaient d’allumer un voyant en cas de problème, sans fournir d’informations supplémentaires sur sa nature.

Les implémentations modernes de l’OBD utilisent un port de communication numérique pour fournir des informations en temps réel, en plus d’indiquer la nature des problèmes via des codes d’erreur standardisés (DTC) qui permettent une identification et une résolution rapides des dysfonctionnements du véhicule.

Une évolution majeure a eu lieu dans les années 1990 avec l’introduction de l’OBD-II aux États-Unis. Avant l’autodiagnostic, c’étaient les mécaniciens qui devaient diagnostiquer les pannes, alors qu’aujourd’hui, c’est l’ECU de bord qui vérifie et valide elle-même l’état du véhicule.

Les systèmes OBD permettent au propriétaire du véhicule ou à un mécanicien d’accéder aux informations sur la « santé » des différents sous-systèmes du véhicule. Toutefois, les réglementations standards (en Europe et aux États-Unis) ne concernent que les sous-systèmes liés aux émissions, c’est-à-dire ceux qui, s’ils sont défectueux, peuvent entraîner une augmentation des polluants (catalyseur, sonde lambda, etc.). Les autres systèmes (airbags, climatisation, etc.) disposent d’un autodiagnostic non standard, défini au choix par chaque constructeur.

L’OBD-II permet un contrôle complet des paramètres du moteur et surveille d’autres parties du véhicule comme le châssis et les accessoires ; il permet également la connexion au système de diagnostic. Le standard OBD-II définit aussi certaines commandes pour le contrôle des sorties, les modes d’autocontrôle et la réinitialisation de la mémoire KAM (Keep Alive Memory).

La norme EOBD (European On Board Diagnostics) est l’équivalent européen de l’OBD-II. Elle a été introduite pour les moteurs essence en 2001 avec le niveau d’émission Euro 3 par la directive 98/69/CE. Elle s’applique à toutes les voitures de catégorie M1 (pas plus de 8 sièges et un poids total autorisé en charge jusqu’à 2 500 kg) immatriculées pour la première fois dans les États membres de l’UE à partir du 1er janvier 2001 pour l’essence, et du 1er janvier 2004 pour le diesel.

Pour les nouveaux modèles, les dates d’application ont été avancées d’un an : 1er janvier 2000 pour l’essence et 1er janvier 2003 pour le diesel. Pour les véhicules de plus de 2 500 kg et les utilitaires légers, l’application a débuté le 1er janvier 2002 pour l’essence et le 1er janvier 2007 pour le diesel.

L’implémentation technique de l’EOBD est essentiellement la même que celle de l’OBD-II, utilisant les mêmes protocoles de connexion et de signal SAE J1962. Le port OBD-II est un port série standardisé permettant d’extraire les données des capteurs et des sous-systèmes. Le connecteur commun à 16 broches est généralement situé sous le tableau de bord, près de la colonne de direction.

Les débits de données varient selon le standard d’interface utilisé : les débits de 10,4 et 41,6 kb/s sont les plus courants, tandis que les versions CAN supportent 250 et 500 kb/s. La configuration repose sur un dispositif de collecte de données maître et plusieurs nœuds surveillant les capteurs. Les appareils de collecte types incluent des scanners portables, des ordinateurs, des enregistreurs de données ou des systèmes de télématique sans fil (Bluetooth ou Wi-Fi).

Il existe généralement plusieurs protocoles propres aux constructeurs, bien que la plupart des appareils utilisent des formats de données et des structures de trames spécifiques à l’UART. Les puces les plus populaires sont celles d’Elm Electronics (ELM320, ELM322, ELM323, ELM325, ELM327, ELM328, ELM329) et d’OBD Solutions (puce STN1110).

La solution SmartCar est basée sur les puces ELM327.