Muchos automovilistas son conscientes de que ciertos comportamientos y hábitos de conducción pueden hacer que su conducción sea ineficiente o vulnerable. Sin embargo, ocurre a menudo que, aun estando informados, conducen inadvertidamente su vehículo de manera ineficiente o poco recomendable.

Por lo tanto, la idea de implementar un sistema para capturar, medir y evaluar las actividades de conducción incompetentes, costosas y peligrosas —con los detalles técnicos para una evaluación en tiempo real del rendimiento, diagnósticos (a través de los códigos de diagnóstico de falla o DTC), consumo de combustible, autonomía y emisiones— parece totalmente pertinente.

Tal sistema, para evitar conexiones telefónicas adicionales, puede apoyarse en aplicaciones móviles que funcionen en un smartphone, vinculadas a un lector compatible con OBD-II (On-Board Diagnostics 2).

El diagnóstico a bordo (OBD, por sus siglas en inglés), en el ámbito del transporte, se refiere a la capacidad de un vehículo para autodiagnosticarse e informar sobre errores y/o averías. La introducción de este tipo de dispositivo se remonta a los ordenadores de a bordo de principios de los años 80, integrados en las primeras unidades de control electrónico (ECU). Las primeras versiones se limitaban a encender un testigo en caso de problema, sin proporcionar información adicional sobre su naturaleza.

Las implementaciones modernas del OBD utilizan un puerto de comunicación digital para proporcionar información en tiempo real, además de indicar la naturaleza de los problemas mediante códigos de error estandarizados (DTC) que permiten una identificación y resolución rápidas de los fallos del vehículo.

Una evolución importante tuvo lugar en los años 90 con la introducción del OBD-II en los Estados Unidos. Antes del autodiagnóstico, eran los mecánicos quienes debían diagnosticar las averías, mientras que hoy en día es la ECU de a bordo la que verifica y valida por sí misma el estado del vehículo.

Los sistemas OBD permiten al propietario del vehículo o a un mecánico acceder a la información sobre la «salud» de los diferentes subsistemas del vehículo. No obstante, las normativas estándares (en Europa y Estados Unidos) solo afectan a los subsistemas relacionados con las emisiones, es decir, aquellos que, si son defectuosos, pueden provocar un aumento de los contaminantes (catalizador, sonda lambda, etc.). Los demás sistemas (airbags, climatización, etc.) disponen de un autodiagnóstico no estándar, definido a elección por cada fabricante.

El OBD-II permite un control completo de los parámetros del motor y supervisa otras partes del vehículo como el chasis y los accesorios; también permite la conexión al sistema de diagnóstico. El estándar OBD-II define además ciertos comandos para el control de salidas, los modos de autocontrol y el restablecimiento de la memoria KAM (Keep Alive Memory).

La norma EOBD (European On Board Diagnostics) es el equivalente europeo del OBD-II. Se introdujo para los motores de gasolina en 2001 con el nivel de emisiones Euro 3 mediante la directiva 98/69/CE. Se aplica a todos los coches de categoría M1 (no más de 8 asientos y un peso total autorizado en carga de hasta 2.500 kg) matriculados por primera vez en los Estados miembros de la UE a partir del 1 de enero de 2001 para gasolina, y del 1 de enero de 2004 para diésel.

Para los nuevos modelos, las fechas de aplicación se adelantaron un año: 1 de enero de 2000 para gasolina y 1 de enero de 2003 para diésel. Para los vehículos de más de 2.500 kg y los comerciales ligeros, la aplicación comenzó el 1 de enero de 2002 para gasolina y el 1 de enero de 2007 para diésel.

La implementación técnica del EOBD es esencialmente la misma que la del OBD-II, utilizando los mismos protocolos de conexión y señal SAE J1962. El puerto OBD-II es un puerto serie estandarizado que permite extraer los datos de los sensores y subsistemas. El conector común de 16 pines se encuentra generalmente debajo del salpicadero, cerca de la columna de dirección.

Las velocidades de datos varían según el estándar de interfaz utilizado: las velocidades de 10,4 y 41,6 kb/s son las más comunes, mientras que las versiones CAN soportan 250 y 500 kb/s. La configuración se basa en un dispositivo de recogida de datos maestro y varios nodos que supervisan los sensores. Los aparatos de recogida típicos incluyen escáneres portátiles, ordenadores, registradores de datos o sistemas de telemática inalámbrica (Bluetooth o Wi-Fi).

Existen generalmente varios protocolos propios de los fabricantes, aunque la mayoría de los dispositivos utilizan formatos de datos y estructuras de tramas específicos de UART. Los chips más populares son los de Elm Electronics (ELM320, ELM322, ELM323, ELM325, ELM327, ELM328, ELM329) y de OBD Solutions (chip STN1110).

La solución SmartCar se basa en los chips ELM327.